Choose your country

MENNEKES

Fragen & Antworten

MENNEKES FAQs: für alle, die mehr wissen möchten

MENNEKES ist seit 2008 in der Elektromobilität tätig. Im Laufe der Jahre haben uns viele Fragen erreicht - zu unseren Produkten und zum Thema Elektromobilität selber. In unseren FAQs greifen wir viele von ihnen auf und geben die passende Antworten. Schauen Sie doch herein und informieren Sie sich!

Fachbegriffe kurz erklärt: Hier geht es zudem zu unserem eMobility Glossar

Für unsere Partner aus der Elektrobranche bieten wir zusätzlich How-to-Videos an - zur Hilfestellung mit MENNEKES Ladesystemen und der MENNEKES ativo Abrechnungsdienstleistung.

Was sind EVSEID und EMAID und wofür braucht man diese IDs?

Für eine breite Akzeptanz der Elektromobilität ist es unerlässlich, dem Endkunden eine ausreichend dimensionierte, diskriminierungsfrei zugängliche Infrastruktur zur Verfügung zu stellen. Voraussetzung für alle Zugangs- bzw. Zahlverfahren sind eindeutige Kennzeichen oder Identifikatoren (IDs) der verwendeten Ladeinfrastruktur, sowie des Kunden.

  1. EVSEID (Electric Vehicle Supply Equipment ID) dient dem Ladestationsbetreiber seine Ladeinfrastruktur eindeutig zu identifizieren.
  2. EMAID (eMobility Account Identifier) dient dem E-Mobility Provider, seine Kunden mit eindeutigen Nummern zur Identifikation zu versorgen.

In der ISO 15118 ist die Syntax und der Aufbau der IDs erläutert.

Die Norm ist erhältlich unter www.webstore.iec.ch

Welche MENNEKES Ladesysteme können in das Lastmanagement eingebunden werden?

Alle vernetzungsfähigen Ladesysteme von MENNEKES können in das Lastmanagement eingebunden werden.

Welche neuen Funktionen hat das MENNEKES Lastmanagement?

Unsere Funktionen bieten Ihnen die Möglichkeit, dass sich die Last in Ihrer vernetzten Ladeinfrastruktur automatisch verteilt. Diese Funktion ist wichtig, wenn Sie z. B. mehr Ladepunkte in Betrieb haben, als Ihnen Strom zur Verfügung steht.

Die neue Funktion stellt automatisch sicher, dass die belegten Ladepunkte gleichberechtigt in Bezug auf ihren Strombezug behandelt werden. Das System erkennt mit dem Update nun aber auch automatisch das Ladeende eines angeschlossenen Elektrofahrzeuges.

Wird ein Ladeende detektiert, gibt das Management die zuvor benötigte Ladeleistung wieder für andere Nutzer frei, ohne dass der Fahrer des Elektroautos eingreifen muss, indem er den Stecker zieht. Der frei gewordene Strom wird automatisch auf die ladenden Fahrzeuge in der Reihenfolge der Anschlusszeitpunkte verteilt.

Sind die angeschlossenen Fahrzeuge einmal geladen, so können diese auch zu einem späteren Zeitpunkt wieder Strom für weitere Ladezyklen zur Verfügung gestellt bekommen.

Somit garantiert das System immer eine optimale Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Gesamtenergie.

Für die lokale Vernetzung ohne ein externes Backend bietet MENNEKES eine weitere neue Funktion. Sie selbst definieren innerhalb Ihrer lokal integrierten Benutzer-Verwaltung „VIP-Benutzer“.

Diese bilden nach Ihrer Autorisierung eine eigene Gruppe im Hinblick auf das Lastmanagement.

Diese Gruppe bildet somit einen eigenen „Regelkreis“ und wird gegenüber den restlichen Benutzern bevorzugt behandelt. Aus diesem Grund ist ein sinnvolles Verhältnis von Benutzern zu VIP-Benutzern entscheidend. Erfahrungsgemäß sollten nur 20–30 % aller ständigen Nutzer den VIP-Status bekommen. Somit haben Sie z. B. die Möglichkeit exklusive Parkplätze einzurichten oder auch die Ladeinfrastruktur an die individuellen Bedürfnisse der Benutzer anzupassen.

Welche Lebensdauer hat ein Elektrofahrzeug?

Entscheidend für die Lebensdauer eines Elektrofahrzeugs ist seine Batterie.

Mittlerweile geben einige Hersteller bis zu 8 Jahre Garantie auf ihre Fahrzeugbatterien.

Diese kann durch eine neue ersetzt werden und somit kann die Lebensdauer eines Elektroautos die eines Benziners erreichen.

Was ist ein öffentlicher Ladepunkt laut der Ladesäulenverordnung?

Aus der Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität (BuW), speziell dem Ergebnispapier Nr. 34, geht folgende Erläuterung hervor:

Begriff öffentlich zugängliche Ladepunkte

Die Definition des Begriffs öffentlich zugänglicher Ladepunkte löste im Gesetzgebungsverfahren einige Diskussionen aus. Im Rahmen des Novellierungsprozesses konnten gemeinsam mit den Industrievertretern und Ländervertretern Sachverhaltsklärungen erreicht werden, welche die Begriffsdefinition verständlicher machen.

Grundsätzlich ist bei den folgenden Fallgestaltungen privater Parkflächen im öffentlich zugänglichen Raum die Frage entscheidend (ganz unabhängig von dem Gedanken an Ladeinfrastruktur):

  • Möchte der Parkplatzbetreiber, dass jedermann die Parkfläche nutzt oder nicht?
  • Möchte ein Supermarkt, Schnellimbiss, Baumarkt oder Hotelbetreiber, dass der Parkplatz grundsätzlich von allen potentiellen Kaufinteressenten bzw. Hotelgästen und -besuchern genutzt wird?
  • Möchte ein Autohaus, dass die Ladeinfrastruktur von allen Interessenten genutzt wird, unabhängig davon, welche Fahrzeugmarke sie fahren, handelt es sich um einen öffentlich zugänglichen Parkplatz.

Befinden sich dort auf einzelnen Parkflächen Ladepunkte für Elektrofahrzeuge, handelt es sich dabei um öffentlich zugängliche Ladepunkte. Steht der Parkraum grundsätzlich allen zur Verfügung, weil alle adressiert werden, gilt dies auch für die Ladepunkte.

Ein öffentlich zugänglicher Ladepunkt ist dann nicht gegeben, wenn

  • es sich um Parkplätze für Taxen und Fahrzeuge des ÖPNV handelt. Diese fallen schon per se nicht unter die Definition, da es sich um einen bestimmten Personenkreis handelt, der durch ein besonderes Merkmal aus der Allgemeinheit herausgenommen ist. Die entsprechenden Parkflächen sind in aller Regel entsprechend markiert und durch Halteverbotsschilder ausgewiesen. Dass die Parkflächen für Taxen, ÖPNV nicht von jedem genutzt werden können ist allgemein bekannt. Dies gilt entsprechend für die dort aufgebauten Ladepunkte;
  • es sich um Parkplätze für Carsharer handelt. Sind diese durch abschließbare Beton-Poller o. ä. erkennbar nur für ein bestimmtes Carsharing-Unternehmen, handelt es sich bei der dort aufgebauten LIS eindeutig nicht um einen öffentlich zugänglichen Ladepunkt. Das Reservieren von Parkfläche durch rein farbliche Markierungen im öffentlichen Straßenland nur für bestimmte Carsharer (z. B. Nutzung nur durch Carsharer XY) ist hingegen unzulässig. D. h. die entsprechend ausgewiesenen Parkflächen wie die Ladepunkte müssen für die Fahrzeuge aller Carsharing-Unternehmen nutzbar sein; oder
  • der Parkplatz durch einen Pförtner, eine Schranke oder durch eine Reservierung für spezifisch benannte Kunden (Bademeister, Arzt, Schild „Nur für Betriebsangehörige“, Fahrzeug mit dem amtlichen Kennzeichen X-Y 123, Mitglieder eines Sportvereins o. ä.) gesichert ist, sodass klar erkennbar ist, dass sich die Parkflächen und die Ladepunkte an einen ausgewiesenen Personenkreis richten und es sich somit nicht um öffentlich zugängliche Parkflächen/Ladepunkte handelt. Die dort aufgestellten Ladepunkte müssen nicht im Register erscheinen.

Ein Schild an der Parkplatzeinfahrt „Nur für Kunden“ oder eine für alle geltende Schranke an einem Supermarkt, Baumarkt, Imbisskette oder Ähnliches genügt hingegen nicht, da sich die Parkflächennutzung auch in diesen Fällen grundsätzlich an jeden richtet. Jeder hat die Möglichkeit, dort einzukaufen. Entsprechend muss auch jeder die Möglichkeit haben, dort zu laden.

So stehen z. B. die Parkflächen des Autohändlers X grundsätzlich auch dem Nutzer eines Fahrzeugs Y offen, er könnte ja am Erwerb eines Fahrzeugs X Interesse haben. Entsprechend kann die dort errichtete Ladeinfrastruktur nicht nur für X-Kunden vorgehalten werden.

Befindet sich auf der Parkfläche hingegen ein Bereich, der nur für Servicekräfte/ Mitarbeiter des Händlers X ausgewiesen ist, handelt es sich dabei nicht mehr um einen öffentlich zugänglichen Parkplatz. Befinden sich dort Ladepunkte, gelten für diese weder die Stecker-Anforderungen der LSV, noch die zukünftigen Authentifizierungsvorgaben für öffentlich zugängliche Ladepunkte.

 

Quelle:

Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität (BuW) - Ergebnispapier Nr. 34

Eckpunkte für den rechtlichen Rahmen der Elektromobilität Überblick und Handlungserwägungen - Januar 2017

schaufenster-elektromobilitaet.org/media/media/documents/dokumente_der_begleit__und_wirkungsforschung/EP34_Rechtlicher_Rahmen.pdf

Muss ich in der Smart oder Premium Ladestation noch etwas einstellen?

Die Ladestationen mit MENNEKES ativo „ab Werk“ sind für die Anbindung an die Abrechnung vorkonfiguriert. Das heißt in der Smart Ladesäule sind alle Backend relevanten Daten bereits eingestellt.

Sollte auch ein Lastmanagement benötigt werden, muss dieses vom Installateur eingerichtet werden.

Die Ladepunkte einer Premium Ladesäule müssen entweder in einer Smart Ladesäule oder einem Gateway vernetzt werden.

Die Anleitungen dazu liegen den Geräten bei.

Grund: die lokale Vernetzung und das Lastmanagement sind projektspezifische und ortsabhängige Einstellungen, welche wir im Werk nicht kennen, da diese Geräte als Serien- und Lagerware gefertigt werden.

Wie sind die technischen Mindestanforderungen der Förderrichtlinie?

Die technischen Mindestanforderungen an die geförderte Ladeinfrastruktur richten sich nach der LSV in der jeweils aktuellen Fassung.

Gegebenenfalls können weitergehende Anforderungen im Rahmen der Förderaufrufe ergänzt werden.

Anbindung an IT-Backend (online-Anbindung der Ladeinfrastruktur) über offenen Standard (z.B. OCPP) inkl. der technischen Voraussetzungen zur Übermittlung von dynamischen Daten an webbasierte Informationssysteme (z.B. Standortinformationen, Status des Ladepunktes).

Für Ladeinfrastruktur mit mehreren Ladepunkten (z.B. auf Parkplätzen, in Parkhäusern) kann die Remotefähigkeit auch über ein übergreifendes System (z.B. in Kombination mit Energie- und Lastmanagementsystem) sichergestellt werden.

Die geförderte Ladeinfrastruktur muss darüber hinaus auch vertragsbasiertes Laden ermöglichen.

Hierbei ist […] mindestens der Zugang per RFID-Karte […] und Smartphone-Apps zu ermöglichen.

Darüber hinaus können zusätzliche Authentifizierungs- und Abrechnungsmöglichkeiten (z.B. ISO/IEC 15118, Power Line Communication) angeboten werden.

Ausnahme: Sofern ein Betreiber die Stromabgabe ohne Gegenleistung gewährt, müssen die Anforderungen für die Authentifizierung und das vertragsbasierte Laden nicht beachtet werden. Es ist jedoch auch hier für alle Kunden sicherzustellen, dass der Ladepunkt aufzufinden und der dynamische Belegungsstatus einzusehen ist.

Vertragskunden von anderen Anbietern […] müssen mittels Roaming angebunden werden.

Die geförderte Ladeinfrastruktur muss den Vorgaben des Mess- und Eichrechts entsprechen.

Wie ist die Wirtschaftlichkeit der Förderrichtlinie?

Auf Grundlage des Aspektes der Wirtschaftlichkeit wird für die Errichtung neuer Ladeinfrastruktur ein Auswahlverfahren innerhalb eines Bundeslandes durchgeführt.

Die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung erfolgt, sobald die laut 5.1 im jeweiligen Bundesland im Rahmen dieses Förderaufrufs förderfähigen Ladepunkte in der Gesamtzahl der Beantragungen anzahlmäßig überschritten werden.

Hierfür werden pro Antrag die beantragten Fördermittel pro Kilowatt Gesamtladeleistung zugrunde gelegt. Die Gesamtladeleistung ist die Summe aus den Einzelladeleistungen der beantragten Ladepunkte in Kilowatt.

Die Netzanschlusskosten (Punkt 3.1.2) sind für die Betrachtung des Aspektes der Wirtschaftlichkeit nicht relevant.

Nach Ablauf der Antragsfrist wird die Bewilligungsbehörde unter Berücksichtigung aller fristgerecht und vollständig eingegangenen Anträge ein Ranking innerhalb des jeweiligen Bundeslandes entsprechend der geringsten beantragten Fördermittel pro Kilowatt Gesamtladeleistung vornehmen.


Beispielrechnungen:

Antrag 1: Antrag auf 5 Normalladepunkte (LP)

 

Beantragte Fördermittel:

3 LP à 11 kW à 2.000 €

2 LP à 22 kW à 2.500 €

--> (3 LP x 2.000 €) + (2 LP x 2.500 €) = 11.000 €

 

Berechnung Gesamtladeleistung:

(3 LP x 11 kW) + (2 LP x 22 kW) = 77 kW

 

Berechnung für das Ranking:

11.000 € : 77 kW = 142,86 € pro kW


Antrag 2: Antrag auf 12 Normalladepunkte (LP)

 

Beantragte Fördermittel:

4 LP à 11 kW à 1.800 €

4 LP à 7 kW à 1.000 €

4 LP à 22 kW à 2.500 €

--> (4 x 1.800 €) + (4 x 1.000 €) + (4 x 2.500 €) = 21.200 €

 

Berechnung Gesamtladeleistung:

(4 LP x 11 kW) + (4 LP x 7 kW) + (4 LP x 22 kW) = 160 kW

 

Berechnung für das Ranking:

21.200 € : 160 kW = 132,50 € pro kW