MENNEKES FAQs: für alle, die mehr wissen möchten

Pro Bundesland kann eine maximale Anzahl an Ladepunkten gefördert werden.

Es gilt folgender regionaler Verteilungsschlüssel für Schnell- und Normalladepunkte:

Ein Antrag darf immer nur Ladepunkte in einem Bundesland beinhalten.

Für Schnellladepunkte und Normalladepunkte sind jeweils separate Anträge zu stellen.

Antragsteller, die Fördermittel für Ladepunkte in mehreren Bundesländern bzw. für Normal- und Schnelladepunkte beantragen, müssen für jedes Bundesland und jede Ladekategorie (Schnell- und Normallladepunkte) einen gesonderten Antrag stellen.

Gesamtfördervolumen rund 300 Mio. €:

100 Mio. € für Normalladeinfrastruktur und 200 Mio. € für Schnellladeinfrastruktur

Gefördert werden der Aufbau von

• öffentlich zugängliche Normalladeinfrastruktur* (bis einschließlich 22 kW Ladeleistung)
• öffentlich zugängliche Schnellladeinfrastruktur* (> 22 kW Ladeleistung)

* im Sinne der aktuell gültigen Ladesäulenverordnung – LSV

Gefördert wird bezüglich der Ladeinfrastruktur:

Kauf (nicht Leasing!!) von: Ladesäule, angeschlagenes Kabel, Leistungselektronik, abgesetzte Leistungseinheiten, Kennzeichnung, Parkplatzmarkierung, Parkplatzsensoren, Anfahrschutz, Beleuchtung, Wetterschutz, Tiefbau, Fundament, Installation und Inbetriebnahme, WLAN

Ausgaben für Aufrüstung und Ersatzbeschaffung bei zusätzlichem Mehrwert hinsichtlich der Authentifizierung, der Ladeleistung sowie der Mindestanforderungen an die Steckerstandards gemäß der Ladesäulenverordnung.

Gefördert wird auch der Netzanschluss:

Netzanschluss, Ertüchtigung eines bestehenden Netzanschlusses […] Umspannstation, Baukostenzuschuss, Pufferspeicher

Ausgaben für Aufrüstung und Ersatzbeschaffung bei zusätzlichem Mehrwert.

Nicht gefördert werden:

Planung, Genehmigungsprozess und Betrieb

Aus der Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität (BuW), speziell dem Ergebnispapier Nr. 34, geht folgende Erläuterung hervor:

Begriff öffentlich zugängliche Ladepunkte

Die Definition des Begriffs öffentlich zugänglicher Ladepunkte löste im Gesetzgebungsverfahren einige Diskussionen aus. Im Rahmen des Novellierungsprozesses konnten gemeinsam mit den Industrievertretern und Ländervertretern Sachverhaltsklärungen erreicht werden, welche die Begriffsdefinition verständlicher machen.

Grundsätzlich ist bei den folgenden Fallgestaltungen privater Parkflächen im öffentlich zugänglichen Raum die Frage entscheidend (ganz unabhängig von dem Gedanken an Ladeinfrastruktur):

• Möchte der Parkplatzbetreiber, dass jedermann die Parkfläche nutzt oder nicht?
• Möchte ein Supermarkt, Schnellimbiss, Baumarkt oder Hotelbetreiber, dass der Parkplatz grundsätzlich von allen potentiellen Kaufinteressenten bzw. Hotelgästen und -besuchern genutzt wird?
• Möchte ein Autohaus, dass die Ladeinfrastruktur von allen Interessenten genutzt wird, unabhängig davon, welche Fahrzeugmarke sie fahren, handelt es sich um einen öffentlich zugänglichen Parkplatz.

Befinden sich dort auf einzelnen Parkflächen Ladepunkte für Elektrofahrzeuge, handelt es sich dabei um öffentlich zugängliche Ladepunkte. Steht der Parkraum grundsätzlich allen zur Verfügung, weil alle adressiert werden, gilt dies auch für die Ladepunkte.

Ein öffentlich zugänglicher Ladepunkt ist dann nicht gegeben, wenn

• es sich um Parkplätze für Taxen und Fahrzeuge des ÖPNV handelt. Diese fallen schon per se nicht unter die Definition, da es sich um einen bestimmten Personenkreis handelt, der durch ein besonderes Merkmal aus der Allgemeinheit herausgenommen ist. Die entsprechenden Parkflächen sind in aller Regel entsprechend markiert und durch Halteverbotsschilder ausgewiesen. Dass die Parkflächen für Taxen, ÖPNV nicht von jedem genutzt werden können ist allgemein bekannt. Dies gilt entsprechend für die dort aufgebauten Ladepunkte;
• es sich um Parkplätze für Carsharer handelt. Sind diese durch abschließbare Beton-Poller o. ä. erkennbar nur für ein bestimmtes Carsharing-Unternehmen, handelt es sich bei der dort aufgebauten LIS eindeutig nicht um einen öffentlich zugänglichen Ladepunkt. Das Reservieren von Parkfläche durch rein farbliche Markierungen im öffentlichen Straßenland nur für bestimmte Carsharer (z. B. Nutzung nur durch Carsharer XY) ist hingegen unzulässig. D. h. die entsprechend ausgewiesenen Parkflächen wie die Ladepunkte müssen für die Fahrzeuge aller Carsharing-Unternehmen nutzbar sein; oder
• der Parkplatz durch einen Pförtner, eine Schranke oder durch eine Reservierung für spezifisch benannte Kunden (Bademeister, Arzt, Schild „Nur für Betriebsangehörige“, Fahrzeug mit dem amtlichen Kennzeichen X-Y 123, Mitglieder eines Sportvereins o. ä.) gesichert ist, sodass klar erkennbar ist, dass sich die Parkflächen und die Ladepunkte an einen ausgewiesenen Personenkreis richten und es sich somit nicht um öffentlich zugängliche Parkflächen/Ladepunkte handelt. Die dort aufgestellten Ladepunkte müssen nicht im Register erscheinen.

Ein Schild an der Parkplatzeinfahrt „Nur für Kunden“ oder eine für alle geltende Schranke an einem Supermarkt, Baumarkt, Imbisskette oder Ähnliches genügt hingegen nicht, da sich die Parkflächennutzung auch in diesen Fällen grundsätzlich an jeden richtet. Jeder hat die Möglichkeit, dort einzukaufen. Entsprechend muss auch jeder die Möglichkeit haben, dort zu laden.

So stehen z. B. die Parkflächen des Autohändlers X grundsätzlich auch dem Nutzer eines Fahrzeugs Y offen, er könnte ja am Erwerb eines Fahrzeugs X Interesse haben. Entsprechend kann die dort errichtete Ladeinfrastruktur nicht nur für X-Kunden vorgehalten werden.

Befindet sich auf der Parkfläche hingegen ein Bereich, der nur für Servicekräfte/ Mitarbeiter des Händlers X ausgewiesen ist, handelt es sich dabei nicht mehr um einen öffentlich zugänglichen Parkplatz. Befinden sich dort Ladepunkte, gelten für diese weder die Stecker-Anforderungen der LSV, noch die zukünftigen Authentifizierungsvorgaben für öffentlich zugängliche Ladepunkte.

Quelle:

Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität (BuW) - Ergebnispapier Nr. 34

Eckpunkte für den rechtlichen Rahmen der Elektromobilität Überblick und Handlungserwägungen - Januar 2017

schaufenster-elektromobilitaet.org/media/media/documents/dokumente_der_begleit__und_wirkungsforschung/EP34_Rechtlicher_Rahmen.pdf

Die Ladestationen mit MENNEKES ativo „ab Werk“ sind für die Anbindung an die Abrechnung vorkonfiguriert. Das heißt in der Smart Ladesäule sind alle Backend relevanten Daten bereits eingestellt.

Sollte auch ein Lastmanagement benötigt werden, muss dieses vom Installateur eingerichtet werden.

Die Ladepunkte einer Premium Ladesäule müssen entweder in einer Smart Ladesäule oder einem Gateway vernetzt werden.

Die Anleitungen dazu liegen den Geräten bei.

Grund: die lokale Vernetzung und das Lastmanagement sind projektspezifische und ortsabhängige Einstellungen, welche wir im Werk nicht kennen, da diese Geräte als Serien- und Lagerware gefertigt werden.

Der Dienstleistungs-Vertrag zwischen der Mennekes Digital Services GmbH und dem Standortpartner läuft ab dem Anlegen und Aktivieren des Ladepunktes. Von da an gilt eine Mindestvertragslaufzeit von 24 Monaten. Der Vertrag verlängert sich automatisch um 1 Jahr. Nach den ersten 24 Monaten gilt eine Kündigungsfrist mit 3 Monaten zum Monatsende.

Heute schon eignen sich Elektroautos hervorragend für den alltäglichen Gebrauch, wie für das tägliche Pendeln zur Arbeit oder die Fahrt zum Supermarkt. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur läuft auf Hochtouren. Deutschlandweit gibt es tausende Ladepunkte, die meisten davon in den Ballungsgebieten.

Mit steigender Marktdurchdringung werden in Zukunft die Preise von Elektrofahrzeugen weiter sinken und das Preisniveau von Verbrennern erreichen. Dabei sind die Unterhalts- und Wartungskosten für Elektroautos wesentlich günstiger.

Dank großer Fortschritte in der Batterieforschung werden Batterien nicht nur leistungsfähiger und leichter, sondern auch immer billiger. Der Preis pro Kilowattstunde wird weiter fallen und die Reichweiten von Elektrofahrzeugen immer größer werden.

Die Förderrichtlinie gibt konkrete Rahmenbedingungen für die Ausschüttung der Mittel vor.

Weitere Einzelheiten folgen in den späteren detaillierten Förderaufrufen. Darin Festlegungen (auch regional) möglich zu:

• Förderhöhe
• Standortanforderungen
• Ergänzende technische Standards

Die aktuelle Version der Förderrichtlinie finden Sie hier.

Zuständigkeit: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)

Geplanter Zeitraum der Förderung: 01. Januar 2017 – 31. Dezember 2020

Beantragung der Mittel über www.foerderportal.bund.de - das Portal des Bundes zur Beantragung von Fördermitteln.

Die LSV regelt die technischen Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektrofahrzeuge.

Die aktuelle Version der LSV finden Sie hier: www.gesetze-im-internet.de/lsv/

Zuständigkeit: Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi)

Auslöser: EU Richtlinie 2014/94/EU für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe

Inkrafttreten LSV: 12. Mai 2017

Die Zustimmung zur Nutzung von Google Maps ist nicht notwendig, aber sinnvoll. Google Maps bietet die Grundlage der Kartenfunktion und der Ermittlung des aktuellen Standortes, bspw. bei der Einrichtung eines neuen Standortes für Ihre Ladeinfrastruktur.

Sie können die Zustimmung zur Nutzung von Google Maps in den Einstellungen der ativo App verwalten.

In Deutschland werden für die Abrechnung von elektrischer Energie besonders hohe Anforderungen gestellt. So schreibt das Mess- und Eichgesetz vor, dass geeichte Messgeräte einzusetzen sind. Für die Ladestation als „Messgerät mit Zusatzeinrichtung“ mit häufig wechselnden Nutzern gelten zusätzlich besondere Vorgaben für die Verwendung der ermittelten Werte.