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Fragen & Antworten
App und Netzwerkverbindung
Firmware-Updates werden über das Webinterface durchgeführt. Die aktuelle Version finden Sie im Downloadbereich der Mennekes Website. Details finden Sie in der jeweiligen Bedienungsanleitung.
Die IP-Adresse kann über den Router, das Web-Interface oder ggf. über das Display abgerufen werden. Details finden Sie in der jeweiligen Bedienungsanleitung.
Die Verbindung erfolgt über das Web-Interface, wo die WLAN-Zugangsdaten hinterlegt werden. Details finden Sie in der jeweiligen Bedienungsanleitung.
Die MENNEKES Charge App wird ausschließlich für bestimmte ältere Modelle wie die AMTRON Xtra und AMTRON Premium Wallboxen verwendet. Für neue Wallbox-Modelle wie AMTRON® 4You 400 und 500 sowie AMTRON® 4Business 700 ist sie nicht mehr vorgesehen – hier kommen die 4Drivers App (für Nutzende) und die 4Installers App (für Elektrofachkräfte) zum Einsatz.
Die MENNEKES Charge App ist bei neuen Wallbox-Modellen nicht mehr verfügbar, wird jedoch weiterhin bei vielen AMTRON Xtra und Premium Wallboxen genutzt. Die Einrichtung erfolgt durch die manuelle Eingabe der IP-Adresse im lokalen Netzwerk. Detaillierte Anleitungen dazu finden Sie in der Bedienungsanleitung Ihrer Wallbox.
Wallboxen
Ein blaues Blinken der MENNEKES Wallbox zeigt an, dass sich die Wallbox im Bereitschaftsmodus befindet. Sie wartet auf eine Autorisierung oder eine Verbindung mit dem Fahrzeug. Details finden Sie in der jeweiligen Bedienungsanleitung.
Ein Reset der Mennekes Wallbox ist – je nach Modell – entweder über einen Hardware-Taster an der Wallbox selbst oder über das Web-Interface möglich. Ob und wie ein Reset durchgeführt werden kann, ist im Detail in der Bedienungsanleitung Ihres Geräts beschrieben. Wichtig zu wissen: Nicht alle Modelle unterstützen einen Reset.
Selbst vergebene Passwörter können nicht wiederhergestellt werden. Wurde das werkseitige Passwort nicht geändert, kann es unter bestimmten Bedingungen erneut bereitgestellt werden.
Der MENNEKES Kopplungscode wird für die Verbindung mit der App benötigt. Er befindet sich je nach Modell auf dem Gerät, im Webinterface oder in den Unterlagen. Details finden Sie in der jeweiligen Bedienungsanleitung.
Je nach Modell ist PIN 1 für die Kopplung oder Benutzeridentifikation erforderlich. Details finden Sie in der jeweiligen Bedienungsanleitung.
Kompatibilitäten
Sollte der Hersteller Ihres Wechselrichters nicht bei den kompatiblen Systemen aufgelistet sein, setzen Sie sich am besten als erstes mit Ihrem Fachbetrieb für Elektroinstallation in Verbindung. Ggf. finden die Fachleute eine Lösung oder können mit dem Hersteller in Kontakt treten, um eine Lösung zu finden.
In der Regel kommuniziert eine Wallbox beim nicht direkt mit dem Wechselrichter. Die Kommunikation der Geräte erfolgt üblicherweise über ein (Heim-)Energiemanagementsystem (HEMS). Um die Kompatibilität einer Wallbox mit der eigenen Installation sicherzustellen, sollten daher immer sowohl das HEMS als auch der Wechselrichter hinsichtlich der Kompatibilität geprüft werden.
Wallboxen und Wechselrichter kommunizieren in aller Regel nicht direkt miteinander. Die Kommunikation beider Geräte – und damit auch die Kompatibilität – wird über ein (Heim-)Energiemanagementsystem (HEMS) hergestellt. Daher müssen immer die Kompatibilitäten zwischen Ladestation und HEMS sowie zwischen HEMS und Wechselrichter betrachtet werden, um die Integrationsmöglichkeiten einer Ladestation in ein Heimnetz mit PV-Integration abschließend zu bewerten.
Um die Kompatibilität mit den gängigsten Geräten zu überprüfen, können Sie die Liste kompatibler Wechselrichter in unserem Kompatibilitätsbereich ansehen.
Energiemanagementsysteme (EMS) sind für ein modernes Smarthome oder Smart Grid unerlässlich. Sie sind die zentralen Steuergeräte des Energieflusses in einer Liegenschaft. EMS verbinden Erzeugungsanlagen (z. B. PV-Anlage oder Blockheizkraftwerk (BHKW)) mit intelligenten, steuerbaren Verbrauchern (z. B. Wärmepumpen oder Ladestationen). Auch Speichersysteme, die als Erzeuger oder Verbraucher agieren können, werden über das EMS vernetzt.
All diese Geräte sind international und herstellerabhängig mit unterschiedlichen Funktionen über Jahre hinweg entstanden, gewachsen und ausgestattet. Eine Schnittstelle stellt quasi eine „Sprache“ zwischen diesen Geräten dar. Je nach Ausprägung gibt es nur „Vokabeln“ (z. B. Registertabellen) oder auch eine „Grammatik“ (z. B. konkrete Befehls- und Antwortfolgen).
Aufgrund der unterschiedlichen Anwendungsbereiche und Schwerpunkte haben sich so verschiedene Protokolle entwickelt. Steigende Sicherheitsanforderungen erfordern zudem eine Anpassung der Protokolle. Einige Protokolle sind für gewisse Anwendungen aufgrund der verbreiteten Anwendung in der Fläche zum „De-facto-Standard“ geworden, andere werden in Normen gefasst und standardisiert.
Standardisierte Schnittstellen ermöglichen Interoperabilität zwischen Ladestationen, Zählern, Wechselrichtern und Energiemanagementsystemen. Dadurch werden ein reibungsloser Betrieb und effizientes Laden gewährleistet. Zudem schaffen standardisierte Schnittstellen Investitionssicherheit, auch wenn sich eine Anlage einmal ändert. Sie senken Kosten und erhöhen die Kompatibilität und Nutzerfreundlichkeit.
§ 14a EnWG
SteuVE steht für steuerbare Verbrauchseinrichtungen. Dazu zählen unter anderem private Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge (Wallboxen), Wärmepumpen, Stromspeicher und bestimmte elektrische Zusatzheizungen. Diese Anlagen können nach den Vorgaben des § 14a EnWG und der Bundesnetzagentur vom Netzbetreiber bei drohenden lokalen Netzengpässen vorübergehend in ihrer Leistungsaufnahme begrenzt werden. Dabei bleibt eine Mindestversorgung erhalten, sodass die Anlagen weiterhin betrieben werden können. Als Ausgleich erhalten Betreiberinnen und Betreiber solcher Anlagen reduzierte Netzentgelte.
Das Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) schafft die rechtlichen Rahmenbedingungen für die Energieversorgung und den Betrieb der Strom- und Gasnetze in Deutschland. § 14a EnWG regelt speziell die Integration steuerbarer Verbrauchseinrichtungen wie Wallboxen, Wärmepumpen oder Batteriespeicher in das Stromnetz. Netzbetreiber dürfen deren Leistung bei drohenden Netzengpässen vorübergehend reduzieren, um die Stabilität und Versorgungssicherheit des Stromnetzes zu gewährleisten. Im Gegenzug profitieren Betreiber solcher Anlagen von reduzierten Netzentgelten.
Für die vorsorgliche Drosselung gemäß § 14a EnWG gilt: Wärmepumpen und Wallboxen dürfen für maximal 2 Stunden durch den Netzbetreiber heruntergeregelt werden. Durch diese Beschränkung soll auch weiterhin eine hohe Versorgungssicherheit gewährleistet werden. Zudem müssen Netzbetreiber die Phasen einer Drosselung in einer öffentlich einsehbaren Datenbank hinterlegen. Gehäufte Meldungen in bestimmten Netzbereichen müssen dann zur Priorisierung des Netzausbaus herangezogen werden.
Eine Echtzeitsteuerung ist noch nicht flächendeckend möglich, da aktuell noch weniger als 1 % aller Stromzähler sind. Bis 2032 sollen jedoch alle Haushalte und Unternehmen mit intelligenten Stromzählern ausgestattet sein. Bis es so weit ist, dürfen Netzanbieter steuerbare Endgeräte präventiv drosseln, wenn Auswertungen und Erfahrungswerte die Überlastung eines Netzabschnittes erwarten lassen.
Die Festlegung BK6-22-300 der Bundesnetzagentur gestaltet die Regelung aus § 14a aus und schreibt vor: Wenn eine kritische Auslastung des Niederspannungsnetzes erkannt wird, müssen steuerbare Verbrauchseinrichtungen (SteuVE) und EMS ihre Leistung reduzieren. Der Verteilnetzbetreiber gibt dafür die Vorgaben. Die Steuerung von Wallboxen erfolgt also nur dann, wenn sie zur Aufrechterhaltung der Systemstabilität zwingend erforderlich ist.
Idealerweise erfassen Netzbetreiber aktuelle Verbrauchsdaten über intelligente Stromzähler – sogenannte Smart Meter. Diese erfassen den Stromverbrauch, z. B. von einer Wallbox, und melden ihn automatisch an den Netzbetreiber. So hat dieser jederzeit einen genauen Überblick, wo im Netz wie viel Strom verbraucht wird. Sollte sich eine Überlastung des Stromnetzes abzeichnen, kann der Netzbetreiber auf die Steuereinheit in der Wallbox zugreifen und den Strom drosseln.
Alle ab 2024 neu installierten Wallboxen müssen smart ausgelegt und im Strombezug gemäß § 14a Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) steuerbar sein. Damit die Steuerung auf echten Messdaten basieren kann, müssen 7 – 15 % der Abnehmerinnen und Abnehmer in einem Netzabschnitt mit Smart Metern ausgestattet sein.
Abrechnung
Ja, wenn die Ladestation auf dem Stellplatz des Mieters installiert und die Leitung so verlegt wird, dass sie direkt hinter dem Zähler der Mietwohnung angeschlossen wird. Dies ermöglicht die einfachste Art der Abrechnung: Gesammelt mit dem Strom der Wohnung erfolgt die Abrechnung des Ladestroms direkt über die Nebenkostenabrechnung des Mieters. Durch die integrierten Zähler kann der Mieter den kompletten Stromverbrauch seines Fahrzeuges nachvollziehen. Die einzige Voraussetzung ist, dass es eine klare Zuordnung der Mieteinheiten zu den einzelnen Ladepunkten gibt, jeder Mieter also über einen festen Stellplatz verfügt.
Unverbindlicher rechtlicher Kommentar:
Ursprünglich war umstritten, ob Ladesäulen als Teil des Energieversorgungsnetzes (mit ausschließlicher Netzbetreiberverantwortlichkeit und Finanzierung über Netzentgelte) oder als Kundenanlagen anzusehen sind. Unklar war auch, ob für den Bezug von Strom aus Ladesäulen energiewirtschaftliche Steuern und Abgaben fällig werden und der Betreiber der Ladesäule als Stromversorger mit entsprechenden Verpflichtungen einzuordnen ist. Diese Unsicherheiten haben sich zum Investitionshindernis beim Ausbau von Ladeinfrastruktur für Elektromobilität entwickelt.
Mit dem Inkrafttreten des Strommarktgesetzes zum 30.6.2016 sind diese Unklarheiten durch zwei wesentliche Maßnahmen beseitigt:
Die Definition des Letztverbrauchers bzw. Letztverbrauchs in § 3 Nr. 25 EnWG wurde ergänzt:
„Natürliche oder juristische Personen, die Energie für den eigenen Verbrauch kaufen; auch der Strombezug der Ladepunkte für Elektromobile steht dem Letztverbrauch im Sinne dieses Gesetzes und den auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Verordnungen gleich,“
Durch diese Änderung werden die Betreiber von Ladesäulen (die nunmehr „Ladepunkte“ heißen) mit Letztverbrauchern gleichgestellt. Betreiber von Ladeinfrastruktur haben insofern nicht den Status eines Stromlieferanten oder Energieversorgungsunternehmens. Der durch die Ladepunkte an Elektrofahrzeuge abgegebene Strom gilt als Letztverbrauch und nicht wie bislang vertreten als Strombezug im Sinne des EnWG.
In der Stromsteuer-Durchführungsverordnung (StromStV) wurde eine Erweiterung des Ausnahmekatalogs zum Versorgerstatus (§ 1a StromStV) vorgenommen. Danach ist auch derjenige, der Strom bezieht und diesen ausschließlich zur Nutzung durch oder unmittelbar an elektrisch betriebene Fahrzeuge als Letztverbraucher leistet, kein Versorger. Er ist folglich kein Versorger im Sinne des Stromsteuerrechts. Der Fahrzeugnutzer ist damit stromsteuerrechtlich irrelevant. Damit besteht Rechtssicherheit für die Betreiber von Ladepunkten, dass mit der Abgabe von Strom an Elektrofahrzeuge keine stromsteuerlichen Pflichten eines Versorgers ausgelöst werden.
Das EnWG, auf seiner Grundlage erlassene Verordnungen und das Stromsteuergesetz finden damit keine Anwendung zwischen dem Ladepunktbetreiber und dem Fahrzeugnutzer, sondern nur zwischen dem Ladepunktbetreiber und dem Lieferanten bzw. Verteilnetzbetreiber. Der Betrieb und die Nutzung von Ladepunkten werden gesondert durch die Ladesäulenverordnung (LSV) und die Nutzungsbedingungen der Betreiber geregelt.
Dienstwagen
Der geldwerte Vorteil der privaten Nutzung eines Dienstwagens wird pauschal mit 1 Prozent des Bruttolistenpreises pro Monat besteuert.
Die private Nutzung von Elektroautos bis 60.000 EUR als Dienstwagen wird nur noch mit monatlich 0,25 Prozent des Bruttolistenpreises als geldwertem Vorteil besteuert. Für Elektrofahrzeuge mit höherem Bruttolistenpreis gilt weiterhin die 0,5 Prozent des Bruttolistenpreis.
Für Plug-in-Hybride gilt nach wie vor die sogenannte 0,5-Prozent-Steuer mit der halbierten Bemessungsgrundlage gegenüber Modellen mit Verbrennungsmotor. Allerdings auch hier nur, wenn das Auto mindestens 40 Kilometer weit rein elektrisch schafft oder maximal 50 Gramm CO2 pro Kilometer ausstößt, gemessen nach der neuen WLTP-Norm. Seit 2022 müssen die Hybride mindestens 60 Kilometer elektrisch schaffen, ab 2025 sogar 80 Kilometer. Alternativ gilt die Halbierung der Bemessungsgrundlage weiterhin für alle Plug-in Hybride mit einem CO2-Ausstoß von weniger als 50 Gramm je Kilometer.
Der Fall „Laden von Fahrzeugen beim Arbeitnehmer“ kann zwei Ausprägungen annehmen. Zunächst kann es sich um Firmenfahrzeuge handeln, die an der privaten Ladeinfrastruktur des Arbeitnehmers geladen werden.
Zusätzlich gibt es die Möglichkeit, dass das Unternehmen dem Arbeitnehmer Ladeinfrastruktur zur Verfügung stellt, um Firmenfahrzeuge zu laden. Dies ist unabhängig davon, ob es privat nutzbare oder rein dienstlich nutzbare Firmenfahrzeuge (z. B. Handwerker- oder Bereitschaftsfahrzeuge) sind.
Werden Firmenfahrzeuge beim Arbeitnehmer geladen, sind die eventuell entstehenden Kosten des Arbeitnehmers (z. B. die messtechnisch erfassten Stromkosten) durch den Arbeitgeber erstattungsfähig.
Die zusätzliche Installation von Ladeinfrastruktur durch den Arbeitgeber beim Arbeitnehmer (eventuell mit eigenem Anschlusspunkt beim Energieversorger) für Firmenfahrzeuge gilt als Aufwand des Arbeitgebers und ist voll abzugsfähig.
Dies gilt auch, wenn der Arbeitnehmer einem verbundenen Unternehmen angehört.
Zuschuss des Arbeitgebers zu privater Ladeinfrastruktur des Arbeitnehmers:....
Der Arbeitgeber erhält die Möglichkeit, die Lohnsteuer für geldwerte Vorteile aus der Übereignung einer Ladevorrichtung sowie für Zuschüsse zu den Aufwendungen des Arbeitnehmers für den Erwerb und für die Nutzung einer Ladevorrichtung pauschal mit 25 Prozent zu erheben (§ 40 Abs. 2 Satz 1 Nr. 6 EStG).
Diese Regelung ist bis zum 31. Dezember 2020 befristet.
Quellen:
Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität (BuW) - Ergebnispapier Nr. 34
Eckpunkte für den rechtlichen Rahmen der Elektromobilität Überblick und Handlungserwägungen - Januar 2017
www.schaufenster-elektromobilitaet.org/media/media/documents/dokumente_der_begleit__und_wirkungsforschung/EP34_Rechtlicher_Rahmen.pdf
Lastmanagement
Der HCC3 ist ein Ladecontroller, der in bestimmten AMTRON® Modellen wie Xtra, Premium und Trend für das eingesetzt wurde. Das Produkt ist inzwischen nicht mehr verfügbar und wird in aktuellen Geräten nicht mehr verbaut.
Unsere Funktionen bieten Ihnen die Möglichkeit, dass sich die Last in Ihrer vernetzten Ladeinfrastruktur automatisch verteilt. Diese Funktion ist wichtig, wenn Sie z. B. mehr Ladepunkte in Betrieb haben, als Ihnen Strom zur Verfügung steht.
Die neue Funktion stellt automatisch sicher, dass die belegten Ladepunkte gleichberechtigt in Bezug auf ihren Strombezug behandelt werden. Das System erkennt mit dem Update nun aber auch automatisch das Ladeende eines angeschlossenen Elektrofahrzeuges.
Wird ein Ladeende detektiert, gibt das Management die zuvor benötigte Ladeleistung wieder für andere Nutzer frei, ohne dass der Fahrer des Elektroautos eingreifen muss, indem er den Stecker zieht. Der frei gewordene Strom wird automatisch auf die ladenden Fahrzeuge in der Reihenfolge der Anschlusszeitpunkte verteilt.
Sind die angeschlossenen Fahrzeuge einmal geladen, so können diese auch zu einem späteren Zeitpunkt wieder Strom für weitere Ladezyklen zur Verfügung gestellt bekommen.
Somit garantiert das System immer eine optimale Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Gesamtenergie.
Für die lokale Vernetzung ohne ein externes Backend bietet MENNEKES eine weitere neue Funktion. Sie selbst definieren innerhalb Ihrer lokal integrierten Benutzer-Verwaltung „VIP-Benutzer“.
Diese bilden nach Ihrer Autorisierung eine eigene Gruppe im Hinblick auf das Lastmanagement.
Diese Gruppe bildet somit einen eigenen „Regelkreis“ und wird gegenüber den restlichen Benutzern bevorzugt behandelt. Aus diesem Grund ist ein sinnvolles Verhältnis von Benutzern zu VIP-Benutzern entscheidend. Erfahrungsgemäß sollten nur 20–30 % aller ständigen Nutzer den VIP-Status bekommen. Somit haben Sie z. B. die Möglichkeit exklusive Parkplätze einzurichten oder auch die Ladeinfrastruktur an die individuellen Bedürfnisse der Benutzer anzupassen.
Alle vernetzungsfähigen Ladesysteme von MENNEKES können in das Lastmanagement eingebunden werden.
eMobility Gateway
Das MENNEKES ist das ideale Upgrade für bestehende Professional Systeme.
Es können bis zu 50 Ladepunkte mit einem Gateway vernetzt und an ein intelligentes Softwaresystem angeschlossen werden.
Es ist kompatibel zu den unterschiedlichsten MENNEKES Ladesystemen und zu vielen übergeordneten Softwaresystemen (Open Charge Point Protocol – OCPP kompatibel).
Es ergibt sich folgender Vorteil: Bei einer bleiben die damit verbundenen Mobilfunkkosten pro Ladepunkt gering!
Die Vernetzung wurde somit praktisch, einfach und kostenoptimiert realisiert.
Vorteile auf einen Blick:
- Sicherer Mobilfunk-Empfang auch in Parkhäusern und Tiefgaragen
- Kompatibel mit den Ladestationen AMEDIO® Professional, AMTRON® Professional und AMTRON® Charge Control*
- Einfache Backendanbindung via Mobilfunk
- Lokaler Zugriff auf Ladedaten und -statistiken via mobilem Endgerät dank integriertem WLAN
- Zeitserverfunktion, um valide Zeiten zur Verfügung zu stellen
- Einfache Installation an Außenbereichen von Gebäuden
- Robustes, gleichschließendes Gehäuse aus AMELAN®
Förderrichtlinie
Vor Bewilligung der Zuwendung darf mit dem Vorhaben nicht begonnen werden.
Planung, Genehmigungsverfahren etc. gelten nicht als Beginn des Vorhabens.
Antrag erfolgt über das elektronische Formularsystem „easy-Online“: foerderportal.bund.de/easyonline/
Alle für die Förderung geltenden Richtlinien, Merkblätter, Hinweise und Nebenbestimmungen können unmittelbar angefordert werden:
Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV)
Schloßplatz 9
26603 Aurich
Telefon: 04941/602-555
ladeinfrastruktur(at)bav.bund.de
Während der Betriebslaufzeit müssen regelmäßig Berichte (jeweils am 01. Februar und 01. August) an die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie GmbH (NOW GmbH) übermittelt werden.
Einen Vordruck finden Sie unter: www.bav.bund.de
Mindestbetriebsdauer der Ladeinfrastruktur von 6 Jahren (begründete Ausnahmen möglich).
Zugänglichkeit 24 Stunden pro Tag an 7 Tagen pro Woche; andernfalls wird die Förderquote um 50 % gesenkt.
Mindestzugänglichkeit werktags 12 Stunden.
Die technischen Mindestanforderungen an die geförderte Ladeinfrastruktur richten sich nach der LSV in der jeweils aktuellen Fassung.
Gegebenenfalls können weitergehende Anforderungen im Rahmen der Förderaufrufe ergänzt werden.
Anbindung an IT-Backend (online-Anbindung der Ladeinfrastruktur) über offenen Standard (z.B. OCPP) inkl. der technischen Voraussetzungen zur Übermittlung von dynamischen Daten an webbasierte Informationssysteme (z.B. Standortinformationen, Status des Ladepunktes).
Für Ladeinfrastruktur mit mehreren Ladepunkten (z.B. auf Parkplätzen, in Parkhäusern) kann die Remotefähigkeit auch über ein übergreifendes System (z.B. in Kombination mit Energie- und Lastmanagementsystem) sichergestellt werden.
Die geförderte Ladeinfrastruktur muss darüber hinaus auch vertragsbasiertes Laden ermöglichen.
Hierbei ist […] mindestens der Zugang per RFID-Karte […] und Smartphone-Apps zu ermöglichen.
Darüber hinaus können zusätzliche Authentifizierungs- und Abrechnungsmöglichkeiten (z.B. ISO/IEC 15118, Power Line Communication) angeboten werden.
Ausnahme: Sofern ein Betreiber die Stromabgabe ohne Gegenleistung gewährt, müssen die Anforderungen für die Authentifizierung und das vertragsbasierte Laden nicht beachtet werden. Es ist jedoch auch hier für alle Kunden sicherzustellen, dass der Ladepunkt aufzufinden und der dynamische Belegungsstatus einzusehen ist.
Vertragskunden von anderen Anbietern […] müssen mittels Roaming angebunden werden.
Die geförderte Ladeinfrastruktur muss den Vorgaben des Mess- und Eichrechts entsprechen.
Auf Grundlage des Aspektes der Wirtschaftlichkeit wird für die Errichtung neuer Ladeinfrastruktur ein Auswahlverfahren innerhalb eines Bundeslandes durchgeführt.
Die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung erfolgt, sobald die laut 5.1 im jeweiligen Bundesland im Rahmen dieses Förderaufrufs förderfähigen Ladepunkte in der Gesamtzahl der Beantragungen anzahlmäßig überschritten werden.
Hierfür werden pro Antrag die beantragten Fördermittel pro Kilowatt Gesamtladeleistung zugrunde gelegt. Die Gesamtladeleistung ist die Summe aus den Einzelladeleistungen der beantragten Ladepunkte in Kilowatt.
Die Netzanschlusskosten (Punkt 3.1.2) sind für die Betrachtung des Aspektes der Wirtschaftlichkeit nicht relevant.
Nach Ablauf der Antragsfrist wird die Bewilligungsbehörde unter Berücksichtigung aller fristgerecht und vollständig eingegangenen Anträge ein Ranking innerhalb des jeweiligen Bundeslandes entsprechend der geringsten beantragten Fördermittel pro Kilowatt Gesamtladeleistung vornehmen.
Beispielrechnungen:
Antrag 1: Antrag auf 5 Normalladepunkte (LP)
Beantragte Fördermittel:
3 LP à 11 kW à 2.000 €
2 LP à 22 kW à 2.500 €
--> (3 LP x 2.000 €) + (2 LP x 2.500 €) = 11.000 €
Berechnung Gesamtladeleistung:
(3 LP x 11 kW) + (2 LP x 22 kW) = 77 kW
Berechnung für das Ranking:
11.000 € : 77 kW = 142,86 € pro kW
Antrag 2: Antrag auf 12 Normalladepunkte (LP)
Beantragte Fördermittel:
4 LP à 11 kW à 1.800 €
4 LP à 7 kW à 1.000 €
4 LP à 22 kW à 2.500 €
--> (4 x 1.800 €) + (4 x 1.000 €) + (4 x 2.500 €) = 21.200 €
Berechnung Gesamtladeleistung:
(4 LP x 11 kW) + (4 LP x 7 kW) + (4 LP x 22 kW) = 160 kW
Berechnung für das Ranking:
21.200 € : 160 kW = 132,50 € pro kW
Pro Bundesland kann eine maximale Anzahl an Ladepunkten gefördert werden.
Es gilt folgender regionaler Verteilungsschlüssel für Schnell- und Normalladepunkte:
| Bundesländer | Normalladepunkt je Bundesland | Schnelladepunkte je Bundesland |
| Baden-Württemberg, Bayern, Nordrhein-Westfalen | 2.000 | 170 |
| Hessen, Niedersachsen, Rheinland-Pfalz | 900 | 76 |
| Berlin, Sachsen, Schleswig-Holstein | 450 | 36 |
| Brandenburg, Hamburg, Sachsen-Anhalt | 350 | 25 |
| Bremen, Mecklenburg-Vorpommern, Saarland, Thüringen | 250 | 20 |
| Gesamtsumme | 12.100 | 1.001 |
Ein Antrag darf immer nur Ladepunkte in einem Bundesland beinhalten.
Für Schnellladepunkte und Normalladepunkte sind jeweils separate Anträge zu stellen.
Antragsteller, die Fördermittel für Ladepunkte in mehreren Bundesländern bzw. für Normal- und Schnelladepunkte beantragen, müssen für jedes Bundesland und jede Ladekategorie (Schnell- und Normallladepunkte) einen gesonderten Antrag stellen.
chargecloud
Stationsmanagement & Monitoring
bietet mit diesem eMobility-Service dem Charge Point Operator (CPO) alle nötigen Funktionen zur Steuerung, Überwachung und Fernwartung von Ladeinfrastruktur, unabhängig vom Hersteller. Alle wichtigen Daten der Ladeinfrastruktur werden automatisch erfasst und in der chargecloud-Datenbank gespeichert. Dieses CPO-Modul bietet somit Flottenbetreibern und Unternehmen aus Industrie, Gewerbe und Handel alle benötigten Funktionalitäten für eine vernetzte Elektromobilität.
Mehr dazu unter www.chargecloud.de.
Kundenverwaltung & Abrechnung
Kunden- und Vertragsmanagement sind für eMobility-Provider (EMP) essenziell. Das umfangreiche Customer Relationship Management (CRM) Modul der chargecloud bietet alle Informationen und Funktionen rund um das Kundenkonto. Verwalten Sie Kunden, bestimmen individuelle Tarife für Ihrer Ladepunkte und rechnen diese vollautomatisch ab. Mit der revisionssicheren, digitalen Kundenakte behalten Sie stets den Überblick über Ihren Kundenbestand und jede einzelne Vertragsbeziehung. Alle Kunden- und Vertragsdaten, Ladevorgänge und Rechnungen laufen hier zusammen. Im integrierten Digitalarchiv wird alles datenschutzkonform gespeichert und ist jederzeit abrufbar.
Mehr dazu unter www.chargecloud.de.
White-Label-App
Bedienbarkeit und Kundenfreundlichkeit zeichnen ein modernes System aus.
Einmal registriert, können Nutzer ohne Mühe ihren nächsten Ladepunkt finden, dort den Ladevorgang starten, diesen verfolgen und schließlich bezahlen. Über die moderne Karten- und Listenansicht mit Filterfunktion und Navigation steuern Nutzer bequem den nächsten Ladepunkt an. Nutzer sehen sofort die jeweiligen Tarife, ob eine Station frei oder belegt ist, und können die Suche mithilfe von Filterfunktionen individualisieren. So werden Stationen zum Beispiel nach Öffnungszeit, maximalem Ladestrom oder Steckertypen gefiltert. Die Navigationsfunktion führt die Kunden gezielt zum Ladestandort. Sämtliche Ladedaten und Rechnungen sind in der App jederzeit einsehbar. Die White-Label-App präsentiert sich dabei stets im Design des jeweiligen Unternehmens. chargecloud bleibt im Hintergrund.
Mehr dazu unter www.chargecloud.de.
Direct Payment
Mit den Direct Payment-Funktionen von chargecloud erfüllen Sie die Anforderungen der Ladesäulenverordnung II und bieten auch Spontankunden direkten Zugriff zu öffentlicher Ladeinfrastruktur. Ohne vorherige Registrierung kann jeder Elektromobilist öffentliche Stationen über einen Direct Payment-Zugang (auch „Ad-hoc-Zugang“ genannt) nutzen und sofort bezahlen. Zum Laden wird nicht mehr benötigt als ein Smartphone, mit dem ein QR-Code auf der Ladesäule eingescannt oder ein NFC-Chip gelesen wird. Auch bei Direct Payment besteht die gewohnte Tarifflexibilität der chargecloud: Pauschalpreise können ebenso definiert werden wie zeit- und verbrauchsabhängige Berechnungen.
Mehr dazu unter www.chargecloud.de.
Flexibles E-Roaming
Überregional elektrisch mobil mit nur einer Ladekarte oder einer App. Die chargecloud bietet Ihnen die volle Flexibilität im e-Roaming. Sie können sich ganz einfach chargecloud intern mit Mandanten vernetzen oder über die großen e-Roaming-Plattformen europaweit Partner finden. chargecloud sorgt mittels Roaming-Schnittstellen, sogenannter e-Roaming-Gateways, dafür, dass Ihre Kunden europaweit über 60.000 Ladepunkte nutzen können. Gleichzeitig stehen Ihre Ladestationen auch den Kunden anderer Anbieter offen. Wie bei eigenen Ladepunkten können Sie auch für die von Roaming-Partnern entscheiden, welche Ihrer Kundengruppen diese verwenden dürfen – und zu welchen Tarifen.
Mehr dazu unter www.chargecloud.de.
Standortpartner-Produkt
Mit dem Standortpartner-Produkt verhilft chargecloud Ihren Kunden dabei, eigene Geschäftsmodelle in der E-Mobilität aufzubauen: Beispielswiese können Ladestationsbetreiber mit diesem Service ihrerseits „Standortpartner“ aus der Industrie und dem Gewerbesektor vor Ort gewinnen und Autohäuser, Hotels, Gastronomen oder Einzelhändler an den Umsätzen Ihrer Ladeinfrastruktur beteiligen. So werden Stadtwerke zu Lösungsanbietern für Gewerbekunden und können ihre Reichweite sowie ihren Umsatz erhöhen.
Auf technischer Basis der chargecloud WhiteLabel-App wurde für das Standortparter-Produkt eine eigene B2B-App konzipiert, die den jeweiligen Standortpartnern zur Verfügung gestellt wird. Jeder dieser Business-Kunden erhält einen eigenen Zugang und hat über die App stets komplette Transparenz über den Status der eigenen Ladepunkte, Ladevorgänge und Umsätze.
Mehr dazu unter www.chargecloud.de.
Die chargecloud GmbH und die powercloud GmbH sind deutsche Unternehmen mit Sitz, Entwicklung und Hosting in Deutschland.
Daher arbeiten wir ausschließlich nach den strengen Datenschutzrichtlinien der EU und den gesetzlichen Vorschriften der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere des Bundesdatenschutzgesetzes („BDSG“) und Telemediengesetz („TMG“).
Eine Herausgabeverpflichtung von Kundendaten gegenüber ausländischen Sicherheitsbehörden besteht nach deutschem Recht nicht.
Auch bei externen Dienstleistern setzen wir ausschließlich auf deutsche Unternehmen, die dem deutschen Datenschutzrecht unterliegen und nach ISO 27001 zertifiziert sind. Ein unabhängiger Nachweis der angewendeten Standards, Verpflichtungen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten und der Nachweis von ergriffenen Sicherheitsmaßnahmen ist dabei selbstverständlich.
Weitere Informationen finden Sie unter www.chargecloud.de
Die chargecloud ist eine modulare, cloudbasierte Softwarelösung für den Betrieb von vernetzter Ladeinfrastruktur. Im Sinne des Internet of Things ermöglicht sie Ihnen, Ihre Ladeinfrastruktur professionell zu betreiben, zu monitoren, zu analysieren und unterstützt von Ihnen entworfene Businessmodelle durch die Bereitstellung der erforderlichen Daten in Echtzeit.
Die Leistungen der chargecloud stehen Ihnen als „Software as a Service“ (SaaS) zur Verfügung. Sie profitieren umgehend von Verbesserungen und neuen Features. Für den Zugang auf das System reicht ein aktueller Webbrowser.
Bei der Konzeption der chargecloud war es uns sehr wichtig, dass wir Ihnen ein offenes System anbieten können.
Neben allen vernetzungsfähigen MENNEKES Systemen, welche direkt oder unter Nutzung des MENNEKES eMobility Gateways an die chargecloud angebunden werden können, ist es möglich, beliebige AC- oder DC-Ladesysteme anzubinden, soweit sie zum OCPP-Standard kompatibel sind.
Somit ist Ihr Bestand an Ladeinfrastruktur weiter nutzbar und Ihre Flexibilität in der Beschaffung weiterhin gegeben.
Transparenzsoftware
Mit der MENNEKES Lösung ist eine Vor-Ort-Überprüfung nicht erforderlich. Die Public-Keys von eichrechtskonformen MENNEKES Ladelösungen werden bei der Bundesnetzagentur gemeldet. „Die Public-Keys werden ab Sommer in der interaktiven Karte der Bundesnetzagentur und der dazugehörigen Tabelle veröffentlicht“.
Quelle: www.bundesnetzagentur.de
Die Überprüfung der Ladevorgänge mit der MENNEKES ist am einfachsten zu beschreiben, wenn man den Gesamtvorgang betrachtet.
Ein Kunde lädt sein Fahrzeug an der Säule des Fahrstromanbieters, mit dem er vorab eine Vereinbarung getroffen und den entsprechenden Zugang erhalten hat. Die Daten des Zählers, des Benutzers und des Ladevorgangs werden signiert, verschlüsselt und an das Backend des Fahrstromanbieters übermittelt. Dort werden sie im zweiten Schritt unverändert gespeichert. Es folgt die Tarifierung der Ladevorgänge durch den Betreiber. Im Anschluss werden diese an den Kunden fakturiert und die entsprechende Rechnung durch diesen ausgeglichen.
Im Falle einer Reklamation der Abrechnung durch den Kunden können die relevanten Daten mittels der zertifizierten Transparenzsoftware dann auf ihre Originalität von der Entstehung in der Ladesäule bis hin zur Rechnungsstellung überprüft werden. Der Ladeinfrastrukturbetreiber stellt seinem Kunden dafür die Ladedaten zur Verfügung und weist auf den kostenlosen Download der Transparenzsoftware hin. Der Kunde überprüft eigenständig und unabhängig von Zeit und Ort die Daten und klärt eventuelle Unklarheiten direkt mit seinem Fahrstromanbieter.
Was vielleicht kompliziert erscheint, ist ganz simpel: wir möchten Ihren Kunden die Möglichkeit bieten, die zu einzelnen Ladevorgängen gehörenden Daten unabhängig von Zeit und Ort eigenständig überprüfen zu können. Da man dafür eine Software benötigt, haben wir diese einfach „Transparenzsoftware“ genannt. Die Software ist von der PTB zertifiziert.
Eichrecht
Ja, wenn die Ladestation auf dem Stellplatz des Mieters installiert und die Leitung so verlegt wird, dass sie direkt hinter dem Zähler der Mietwohnung angeschlossen wird. Dies ermöglicht die einfachste Art der Abrechnung: Gesammelt mit dem Strom der Wohnung erfolgt die Abrechnung des Ladestroms direkt über die Nebenkostenabrechnung des Mieters. Durch die integrierten Zähler kann der Mieter den kompletten Stromverbrauch seines Fahrzeuges nachvollziehen. Die einzige Voraussetzung ist, dass es eine klare Zuordnung der Mieteinheiten zu den einzelnen Ladepunkten gibt, jeder Mieter also über einen festen Stellplatz verfügt.
Wir verwenden eichrechtskonforme Komponenten, welche im Rahmen der Nacheichpflicht einfach getauscht werden können. Bei anderen Anbietern muss ggf. der komplette Ladepunkt getauscht oder nachgeeicht werden.
Wenn nicht die Komponenten zertifiziert wurden, sondern die kompletten Steuerungseinheiten eines Ladepunktes, dann sind bei Updates Nacheichungen erforderlich!
Mit der MENNEKES Lösung ist eine Vor-Ort-Überprüfung nicht erforderlich. Die Public-Keys von eichrechtskonformen MENNEKES Ladelösungen werden bei der Bundesnetzagentur gemeldet. „Die Public-Keys werden ab Sommer in der interaktiven Karte der Bundesnetzagentur und der dazugehörigen Tabelle veröffentlicht“.
Quelle: www.bundesnetzagentur.de
Die Überprüfung der Ladevorgänge mit der MENNEKES Transparenzsoftware ist am einfachsten zu beschreiben, wenn man den Gesamtvorgang betrachtet.
Ein Kunde lädt sein Fahrzeug an der Säule des Fahrstromanbieters, mit dem er vorab eine Vereinbarung getroffen und den entsprechenden Zugang erhalten hat. Die Daten des Zählers, des Benutzers und des Ladevorgangs werden signiert, verschlüsselt und an das Backend des Fahrstromanbieters übermittelt. Dort werden sie im zweiten Schritt unverändert gespeichert. Es folgt die Tarifierung der Ladevorgänge durch den Betreiber. Im Anschluss werden diese an den Kunden fakturiert und die entsprechende Rechnung durch diesen ausgeglichen.
Im Falle einer Reklamation der Abrechnung durch den Kunden können die relevanten Daten mittels der zertifizierten Transparenzsoftware dann auf ihre Originalität von der Entstehung in der Ladesäule bis hin zur Rechnungsstellung überprüft werden. Der Ladeinfrastrukturbetreiber stellt seinem Kunden dafür die Ladedaten zur Verfügung und weist auf den kostenlosen Download der Transparenzsoftware hin. Der Kunde überprüft eigenständig und unabhängig von Zeit und Ort die Daten und klärt eventuelle Unklarheiten direkt mit seinem Fahrstromanbieter.
Was vielleicht kompliziert erscheint, ist ganz simpel: wir möchten Ihren Kunden die Möglichkeit bieten, die zu einzelnen Ladevorgängen gehörenden Daten unabhängig von Zeit und Ort eigenständig überprüfen zu können. Da man dafür eine Software benötigt, haben wir diese einfach „Transparenzsoftware“ genannt. Die Software ist von der PTB zertifiziert.
Ladesäulenverordnung
Auszug aus der Ladesäulenverordnung:
§ 2 Begriffsbestimmungen
[…] Im Sinne dieser Verordnung ist Regulierungsbehörde die Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen […]
§ 5 Anzeige- und Nachweispflichten
Betreiber von Normal- und Schnellladepunkten haben der Regulierungsbehörde den Aufbau und die Außerbetriebnahme von Ladepunkten schriftlich oder elektronisch anzuzeigen.
Die Anzeige soll erfolgen:
- mindestens vier Wochen vor dem geplanten Beginn des Aufbaus von Ladepunkten oder
- unverzüglich nach Außerbetriebnahme von Ladepunkten.
[…] Die Absätze 1 bis 3 sind entsprechend anzuwenden, wenn bestehende Ladepunkte öffentlich zugänglich im Sinne dieser Verordnung werden. […]
Quelle: www.gesetze-im-internet.de - Abruf 02.08.2017
Aus der Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität (BuW), speziell dem Ergebnispapier Nr. 34, geht folgende Erläuterung hervor:
Begriff öffentlich zugängliche Ladepunkte
Die Definition des Begriffs öffentlich zugänglicher Ladepunkte löste im Gesetzgebungsverfahren einige Diskussionen aus. Im Rahmen des Novellierungsprozesses konnten gemeinsam mit den Industrievertretern und Ländervertretern Sachverhaltsklärungen erreicht werden, welche die Begriffsdefinition verständlicher machen.
Grundsätzlich ist bei den folgenden Fallgestaltungen privater Parkflächen im öffentlich zugänglichen Raum die Frage entscheidend (ganz unabhängig von dem Gedanken an Ladeinfrastruktur):
- Möchte der Parkplatzbetreiber, dass jedermann die Parkfläche nutzt oder nicht?
- Möchte ein Supermarkt, Schnellimbiss, Baumarkt oder Hotelbetreiber, dass der Parkplatz grundsätzlich von allen potentiellen Kaufinteressenten bzw. Hotelgästen und -besuchern genutzt wird?
- Möchte ein Autohaus, dass die Ladeinfrastruktur von allen Interessenten genutzt wird, unabhängig davon, welche Fahrzeugmarke sie fahren, handelt es sich um einen öffentlich zugänglichen Parkplatz.
Befinden sich dort auf einzelnen Parkflächen Ladepunkte für Elektrofahrzeuge, handelt es sich dabei um öffentlich zugängliche Ladepunkte. Steht der Parkraum grundsätzlich allen zur Verfügung, weil alle adressiert werden, gilt dies auch für die Ladepunkte.
Ein öffentlich zugänglicher Ladepunkt ist dann nicht gegeben, wenn
- es sich um Parkplätze für Taxen und Fahrzeuge des ÖPNV handelt. Diese fallen schon per se nicht unter die Definition, da es sich um einen bestimmten Personenkreis handelt, der durch ein besonderes Merkmal aus der Allgemeinheit herausgenommen ist. Die entsprechenden Parkflächen sind in aller Regel entsprechend markiert und durch Halteverbotsschilder ausgewiesen. Dass die Parkflächen für Taxen, ÖPNV nicht von jedem genutzt werden können ist allgemein bekannt. Dies gilt entsprechend für die dort aufgebauten Ladepunkte;
- es sich um Parkplätze für Carsharer handelt. Sind diese durch abschließbare Beton-Poller o. ä. erkennbar nur für ein bestimmtes Carsharing-Unternehmen, handelt es sich bei der dort aufgebauten LIS eindeutig nicht um einen öffentlich zugänglichen Ladepunkt. Das Reservieren von Parkfläche durch rein farbliche Markierungen im öffentlichen Straßenland nur für bestimmte Carsharer (z. B. Nutzung nur durch Carsharer XY) ist hingegen unzulässig. D. h. die entsprechend ausgewiesenen Parkflächen wie die Ladepunkte müssen für die Fahrzeuge aller Carsharing-Unternehmen nutzbar sein; oder
- der Parkplatz durch einen Pförtner, eine Schranke oder durch eine Reservierung für spezifisch benannte Kunden (Bademeister, Arzt, Schild „Nur für Betriebsangehörige“, Fahrzeug mit dem amtlichen Kennzeichen X-Y 123, Mitglieder eines Sportvereins o. ä.) gesichert ist, sodass klar erkennbar ist, dass sich die Parkflächen und die Ladepunkte an einen ausgewiesenen Personenkreis richten und es sich somit nicht um öffentlich zugängliche Parkflächen/Ladepunkte handelt. Die dort aufgestellten Ladepunkte müssen nicht im Register erscheinen.
Ein Schild an der Parkplatzeinfahrt „Nur für Kunden“ oder eine für alle geltende Schranke an einem Supermarkt, Baumarkt, Imbisskette oder Ähnliches genügt hingegen nicht, da sich die Parkflächennutzung auch in diesen Fällen grundsätzlich an jeden richtet. Jeder hat die Möglichkeit, dort einzukaufen. Entsprechend muss auch jeder die Möglichkeit haben, dort zu laden.
So stehen z. B. die Parkflächen des Autohändlers X grundsätzlich auch dem Nutzer eines Fahrzeugs Y offen, er könnte ja am Erwerb eines Fahrzeugs X Interesse haben. Entsprechend kann die dort errichtete Ladeinfrastruktur nicht nur für X-Kunden vorgehalten werden.
Befindet sich auf der Parkfläche hingegen ein Bereich, der nur für Servicekräfte/ Mitarbeiter des Händlers X ausgewiesen ist, handelt es sich dabei nicht mehr um einen öffentlich zugänglichen Parkplatz. Befinden sich dort Ladepunkte, gelten für diese weder die Stecker-Anforderungen der LSV, noch die zukünftigen Authentifizierungsvorgaben für öffentlich zugängliche Ladepunkte.
Quelle:
Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität (BuW) - Ergebnispapier Nr. 34
Eckpunkte für den rechtlichen Rahmen der Elektromobilität Überblick und Handlungserwägungen - Januar 2017
Gemäß § 3 Mindestanforderungen an den Aufbau und den Betrieb von Ladepunkten
Beim Aufbau von Normalladepunkten, an denen das Wechselstromladen möglich ist, muss aus Gründen der Interoperabilität jeder Ladepunkt mindestens mit Steckdosen oder mit Steckdosen und Fahrzeugkupplungen jeweils des Typs 2 gemäß der Norm DIN EN 62196-2, Ausgabe Dezember 2014, ausgerüstet werden. [...]
Beim Aufbau von Normal- und Schnellladepunkten, an denen das Gleichstromladen möglich ist, muss aus Gründen der Interoperabilität jeder Ladepunkt mindestens mit Kupplungen des Typs Combo 2 gemäß der Norm DIN EN 62196-3, Ausgabe Juli 2012, ausgerüstet werden. [...]
Quelle: www.gesetze-im-internet.de - Abruf 02.08.2017
Öffentlich zugängliche Normalladepunkte (Ladeleistung bis maximal 22 kW)
Öffentlich zugängliche Schnellladepunkte (Ladeleistung größer als 22 kW)
Öffentlich zugänglicher Ladepunkt:
- Ladepunkt im öffentlichen Straßenraum
- Ladepunkt auf privatem Grund UND der Parkplatz kann befahren werden von
- einem unbestimmten Personenkreis, oder
- einem Personenkreis mit allgemein bestimmbaren Merkmalen
Die Definition „öffentlich zugänglicher Ladepunkt“ ist unabhängig von einer Zutrittsberechtigung oder einer Abrechnung.
Siehe auch § 2 - Abs. 7-9 der Ladesäulenverordnung: https://www.gesetze-im-internet.de/lsv/ - Abruf 24.10.2017
Betreiber von öffentlich zugänglichen Ladepunkten
Der Betreiber hält das Eigentum oder eine vergleichbare Rechtsposition an dem Ladepunkt.
Der Besitz (§ 854 BGB) allein genügt nicht.
Der Ladepunktbetreiber ist verantwortlich für den Betrieb der Ladeinfrastruktur (Funktionsfähigkeit, Wartung, Reparatur u.a.) und koordiniert die energiewirtschaftlich konforme Einbindung in das Stromnetz (Netzanschluss, Belieferung u.a.).
Er hat dafür zu sorgen, dass am Ladepunkt ein punktuelles Aufladen für jeden Nutzer ermöglicht wird.
D.h. Laden ohne ein auf Dauer angelegtes Schuldverhältnis („Stromliefervertrag“) mit dem Betreiber oder EVU muss möglich sein (Vorgabe aus EU-Richtlinie „nicht-diskriminierender Zugang zu Lademöglichkeiten“).
Zur Erfüllung dieser Aufgabe kann er sich Dienstleistern (z.B. Elektromobilitätsanbieter) bedienen.
Quelle: Bundesrat Drucksache 256/17 vom 29.03.2017 – Begründung zu Nummer 2 Buchstabe b (§2 Nummer 12 und 13)
www.bundesrat.de/bv.html - Abruf 02.08.2017
Abrechnungsdienstleistung ativo
Bitte füllen Sie unten stehendes Formular vollständig aus und senden Sie dieses an info(at)mennekes-ativo.de, dann hinterlegen wir für Sie Ihren Installateur als Service-Partner für Ihre Standorte. Voraussetzung dafür ist, dass Sie einen bestehenden Wartungsvertrag oder eine andere Vereinbarung mit Ihrem Installateur haben.
Die Zustimmung zur Nutzung von Google Maps ist nicht notwendig, aber sinnvoll. Google Maps bietet die Grundlage der Kartenfunktion und der Ermittlung des aktuellen Standortes, bspw. bei der Einrichtung eines neuen Standortes für Ihre Ladeinfrastruktur.
Sie können die Zustimmung zur Nutzung von Google Maps in den Einstellungen der ativo App verwalten.
Acciona Recarga Croatia d.o.o.
autoSense
BayWa Mobility Solutions GmbH
BeMo
Be Charge S.r.l
Chargemap
ChargePoint Austria GmbH
ChargePoint Network (Netherlands) B.V.
CHARGE&GO D.O.O.
da emobil GmbH
Deftpower (BE-AMO, BE-BLK, BE-MBR, BE-OMH, BE-SPK, CH-AVI, DE-EED, DE-ENC, DE-GMC, DE-JEG, DE-KIA, DE-SNW, DE-UTA, FR-EMF, FR-FRK, FR-PYE, NL-24L, NL-ALL, NL-ANW, NL-ATH, NL-AVI, NL-CON, NL-DEF, NL-ESE, NL-FAS, NL-GRE, NL-JST, NL-LKS, NL-MBC, NL-VME, NL-WEX, NL-WTQ, NO-NEF)
Digital Charging Solutions GmbH
Duferco Mobility Srl
EAAZE EMP
electris Luxembourg S.A
Electromaps S.L.
Elli Mobility GmbH
EnBW mobility+ AG & Co. KG
EnBW Ostwürttemberg DonauRies Aktiengesellschaft
Eneco eMobility B. V.
E.ON Drive Germany
EVDC Network
EV.analytica
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e-Fusion SAS
Fortech srl
Go Electric Stations SRLS
Go To-U Inc.
GreenFlux Assets B.V.
Grid & Co. GmbH
IBERDROLA CLIENTES
KZY Marketplace Solutions GmbH
Lichtblick eMobility GmbH
Liikennevirta Oy
Maingau Energie GmbH
Mer Germany GmbH
Monta ApS
Move Mobility AG
msu solutions GmbH
Neogy EMP
Netiqs
Octopus Electroverse Ltd
On your route
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Spirii ApS
Threeforce B.V.
Trafineo GmbH & Co. KG
vaylens GmbH
Westfalen AG
Wirelane GmbH
Zunder
Stadtwerke des Ladeverbund+
800 Volt Technologies GmbH
Stand: 01.07.2026
Eine Anbindung von Ladestationen anderer Anbieter an ist nicht möglich, da es sich um ein eigens für Ladestationen von MENNEKES entwickeltes Produkt handelt.
Die Ladestationen mit MENNEKES ativo „ab Werk“ sind für die Anbindung an die Abrechnung vorkonfiguriert. Das heißt in der Smart Ladesäule sind alle Backend relevanten Daten bereits eingestellt.
Sollte auch ein Lastmanagement benötigt werden, muss dieses vom Installateur eingerichtet werden.
Die Ladepunkte einer Premium Ladesäule müssen entweder in einer Smart Ladesäule oder einem Gateway vernetzt werden.
Die Anleitungen dazu liegen den Geräten bei.
Grund: die lokale Vernetzung und das Lastmanagement sind projektspezifische und ortsabhängige Einstellungen, welche wir im Werk nicht kennen, da diese Geräte als Serien- und Lagerware gefertigt werden.
Allgemein
Sie sind Betreiber größerer Flotten und/oder haben mindestens halböffentlich zugängliche Ladestationen? Dann nutzen Sie unseren Self-Service und registrieren Sie sich für Ihren Zugang zu unserem THG-Portal. So können Sie bequem Fahrzeuge und Ladestrom zu jeder Zeit anmelden und sehen stets den aktuellen Status Ihrer THG-Quoten.
Allgemeine Informationen zur THG-Quote finden Sie hier.
Informationen zur Beantragung der THG-Prämie finden Sie hier.
Ja, wenn die Ladestation auf dem Stellplatz des Mieters installiert und die Leitung so verlegt wird, dass sie direkt hinter dem Zähler der Mietwohnung angeschlossen wird. Dies ermöglicht die einfachste Art der Abrechnung: Gesammelt mit dem Strom der Wohnung erfolgt die Abrechnung des Ladestroms direkt über die Nebenkostenabrechnung des Mieters. Durch die integrierten Zähler kann der Mieter den kompletten Stromverbrauch seines Fahrzeuges nachvollziehen. Die einzige Voraussetzung ist, dass es eine klare Zuordnung der Mieteinheiten zu den einzelnen Ladepunkten gibt, jeder Mieter also über einen festen Stellplatz verfügt.
IEC 60364-7-722 bzw. DIN VDE 0100-722:
Diese Norm stellt Anforderungen an die Errichtung von Niederspannungsschaltanlagen, speziell für die Stromversorgung von Elektrofahrzeugen.
Diese Norm ist für den Errichter der Anlage verpflichtend!
Die Anforderungen an den Einsatz von Fehlerstrom-Schutzeinrichtungen sind:
Ladestation mit einer Steckdose oder Fahrzeugkupplung nach der Normenreihe IEC 62196 bzw. DIN EN 62196 (also Typ1- bzw. Typ2-Steckvorrichtung):
- Fehlerstrom-Schutzeinrichtung (RCD) Typ B oder
- Fehlerstrom-Schutzeinrichtung (RCD) Typ A in Verbindung mit einer geeigneten Einrichtung zur Abschaltung der Versorgung im Fall von Gleichfehlerströmen > 6 mA.
Die DIN-VDE 0100-722 ist die nationale Umsetzung der IEC-Norm IEC 60364-7-722, welche in der Fassung von Februar 2015 die Anforderung bereits international definiert hat.
Auch die Edition 3 der IEC 61851-1 (Electric vehicle conductive charging system - Part 1: General requirements) veröffentlicht im Februar 2017 enthält diese Anforderung.
Die Anpassung der europäischen Norm (EN 61851-1) und der nationale Umsetzung (DIN EN 61851-1) folgen.
Alle diese Normen und Richtlinien sind erhältlich unter www.beuth.de und www.webstore.iec.ch
Immer gilt: Die Erfüllung ortspezifischer Anforderungen muss im Einzelfall vom Elektroplaner geprüft werden. Beispiele für solche Vorgaben sind die Anforderungen aus den Garagen-und Bauordnungen des jeweiligen (Bundes-)Landes oder die Energieversorger bzw. Netzbetreibervorgaben.
Grundsätzlich können aber folgende Mindestanforderungen bzw. Empfehlungen für die Planung ausgesprochen werden:
IEC 60364-7-722 (in Deutschland: DIN VDE 0100-722):
Diese Norm stellt Anforderungen an die Errichtung von niederspannungsschaltanlagen, speziell für die Stromversorgung von Elektrofahrzeugen.
Diese Norm ist für den Errichter der Anlage verpflichtend!
Wichtige Punkte sind die Berücksichtigung des Gleichzeitigkeitsfaktors in Hinblick auf die Dauerlast (RDF = 1) oder das Einsetzen von Lastmanagement-Funktionen!
Außerdem werden Anforderungen an den Einsatz von Fehlerstrom-Schutzeinrichtungen gestellt.
DIN 18015-1:
Bereits seit September 2013 gibt es eine deutsche Norm bzgl. der Planung von elektrischen Anlagen in Wohngebäuden (z. B. Mehrfamilienhäuser, Reihenhäuser, Einfamilienhäuser) sowie mit diesen im Zusammenhang stehenden elektrischen Anlagen außerhalb der Gebäude – die DIN 18015-1.
Auch diese Norm hat „Empfehlungs“-Charakter, kann aber z.B. aufgrund der Ausschreibung und Ausstattungsmerkmale verpflichtend werden.
Wichtiger Punkt in Hinblick auf die Ladeinfrastruktur ist der § 5.3.2 Lademöglichkeit für Elektrofahrzeuge.
Dieser beschreibt Empfehlungen bzgl. der Zuleitung von Energie- und Kommunikationsleitungen, sowie die Vorbereitungen des Zählerplatzes bzw. der elektrischen Verteilung.
VDI 2166 Blatt 2 – Oktober 2015:
Für die Planung elektrischer Anlagen in Gebäuden hat der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) eine Richtlinie mit Hinweisen für die Elektromobilität veröffentlicht (VDI 2166 Blatt 2 – Oktober 2015).
Diese VDI-Richtlinie gilt für die Ausstattung von Gebäuden mit Ladeplätzen für die Elektromobilität und die Ausstattung und Gestaltung der Ladeplätze selbst und hat „Empfehlungs“-Charakter!
Wichtige Punkte sind z.B.:
- § 6.1.1 Stromversorgung in Wohngebäuden (Zuordnung der Bewohner zu Ladestationen bzgl. Abrechnungszwecke, Vorbereitung möglicher späterer Nachrüstung, etc.)
- § 6.4 Brandschutz (Nutzung der Garage inkl. Ladestation für Elektrofahrzeuge)
- § 6.5 Informationstechnik (Vorbereitung auf Datenkommunikation)
- § 7 Ladestationen in und an Gebäuden (Empfehlungen bzgl. Aufstellort, minimale Anzahl an Ladestationen je nach Gebäude und Parkfläche, Positionierung der Ladestation, etc.)
Alle diese Normen und Richtlinien sind erhältlich unter www.beuth.de bzw. www.webstore.iec.ch
Beim Ladevorgang von Elektrofahrzeugen bleibt es bei der ursprünglichen Nutzung als Garage.
Zum Thema Brandschutz gibt es eine EU-Regelung - die UNECE R 100
(Regelung Nr. 100 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE)—Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der besonderen Anforderungen an den Elektroantrieb [2015/505])
In dieser Regelung sind folgende Punkte maßgeblich festgehalten:
- Durch den Ladevorgang entstehen bei Elektrofahrzeugen keine zusätzlichen Gefahren.
- Eine besondere Anordnung der Stellplätze für Elektrofahrzeuge ist nicht erforderlich.
- Eine gesonderte elektrische Trennstelle zur Abschaltung durch die Feuerwehr ist nicht erforderlich.
Auch einzelne Bundesländer haben dieses Thema in Ihre Verordnungen aufgenommen. So z.B. das Land „Nordrhein-Westfalen“: LANDESBAUORDNUNG DES LANDES NRW (BAUO)
Materielle Zulässigkeit von Ladestationen in (Tief-) Garagen / Parkhäusern
Ladestationen sind Teile von Leitungsanlagen und Bestandteil der technischen Gebäudeausrüstung.
Die Landesbauordnung und die den Brandschutz konkretisierenden Regeln der Leitungsanlagen-Richtlinie regeln v. a. die Zulässigkeit von Leitungsanlagen in Rettungswegen und die Führung von Leitungen durch bestimmte Wände und Decken. Sie enthalten kein Verbot der Installation von Leitungsanlagen einschließlich Ladestationen innerhalb von Nutzungseinheiten.
Innerhalb von Nutzungseinheiten wie Garagen sind - anders als in Rettungswegen - Leitungsanlagen grundsätzlich zulässig.
Bei Ladestationen handelt es sich daher nicht um Anlagen und Einrichtungen i. S. des §1 Abs. 1 S. 2, deren Errichtung oder Änderung genehmigungsbedürftig ist.
Ladestationen für Elektrofahrzeuge sind Teile von Leitungsanlagen und Bestandteil der technischen Gebäudeausrüstung der Garage (s.o.).
Sie sind - anders als Zapfsäulen für Kraftstoffe – keinen anderen oder weitergehenden Anforderungen öffentlich-rechtlicher Art unterworfen.
Das Aufladen eines Elektrofahrzeugs stellt daher keine Nutzungsänderung einer Garage dar.
Quelle: Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen